過去に制作した私個人サイトがベースです。「日本の自動車の歴史」についての紹介と、懐かしい動画を中心に載せて行きます。
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第2回日本グランプリ自動車レースが開催されたのは、昭和39年(1964年)5月2日・3日の両日で、第1回と同様に鈴鹿サーキットで行われた。主催者がJASAからJAFへと継承されたが、それ以外は前年とほぼ同様であった。

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この第2回日本グランプリのメインイベントは「FJ(フォーミュラー・ジュニア)レース」で、日本で初めて行われたフォーミュラーレースであったが、前回と同様に観衆の注目は各メーカーの国産車が激しくデットヒートをすると予測されたツーリングカーレース&グランドツーリングカーレースであった。

各メーカーの臨戦体制

自動車レースのルールブックとなる国内競技規則が昭和39年(1964年)4月1日に制定された。
前年8月にJAFスポーツ委員会が結成され、約8ヶ月かかって纏められたのである。これまでは、FIAルールはあったものの、国内に関する限り正式なルールブックが無かったので、これが日本で最初にできた自動車レースの規則書となった。
このルールが手始めに適用となったのが5月に開催された第2回日本グランプリであった。
つまり第2回日本グランプリこそが日本のレース史上において、運営が整然とおこなわれた初めてのレースといっても過言ではないであろう。

この第2回日本グランプリは、当時すべての自動車メーカーがなんらかの形でファクトリーチームを送り込んで戦うという史上初のレースであった。
レースに取り組むプロジェクトは、各メーカーごとに異なってはいたが、レース必勝を期して各メーカーとも鎬を削っていたといえる。
出場予定車両の性能アップはさてより、優秀なドライバーの獲得こそが勝つための必勝条件となった。
ドライバーの公募や2輪レースからのヘッドハンティングなどが行われた。

また、タイヤの重要性が第1回日本グランプリ終了後に改めて知らされた各メーカーは、優秀なタイヤ獲得のために必死になった。
特にトヨタ自工はブリジストンと契約を結びBSレーシングタイヤの使用権を取得したし、プリンスなどは英国製ダンロップレーシングタイヤを空輸(当時、空輸することだけでもお金がかかった)して競技車両に装着したりして、1秒でも他車よりも速くする努力も行っていたのであった。

それでは、第2回日本グランプリにむけての各メーカーの参戦体制を詳しく見ることにするが、第1回と比べてどのように変わったのであろうか。



各メーカーのレースへの対応状況
トヨタ
苦戦が予想されたクラウンは「S」というツインキャブ装着車を出し、パワーアップを図った。
また、第1回とほぼ同じような体制、サービス支援グループをつくりレース車両を製作、ポート研磨や耐久性重視セッティングを施しレースに臨んだのである。
 

ニッサン
第1回における反響が高かったので、正式にブルーバード1200SS(410)・フェアレディ1500とレース直前にセドリックを競技車両として投入した。
また、社内体制の整備と、田中健二郎、鈴木誠一(後に東名自動車を設立)ら2輪トップライダーを集めた。


プリンス
第1回においてプライベーターのサポーターに徹して惨敗となった同社は、全社一丸となりレースに取り組むことになった。
1963年秋にレースチームを10名編成とし、契約ドライバーとなった生沢徹と社内ドライバー3名とともに競技車両の開発を始めた。

このとき、2代目グロリアに6気筒SOHCエンジンを積んだスーパー6と2代目スカイライン1500が発売されていたこともあり、走行性能も十分であったためこれをベースに開発することになった。
また、改造範囲の広いGTクラスへの参戦することになり、スカイラインのホイールベースを延長しグロリアの6気筒エンジンを搭載したスカイラインGTを製作しホモロゲを獲得した。


いすゞ
ISCCの誕生を機にユーザー主体のチームを作り、パーツの市販でバックアップすることとなった。
ワークスチームは前回とほぼ同じメンバーであり、マシンの中味はユーザーチームと同程度であった。


三菱
新発売のコルト1000をフルチューンした。
三菱のレーシングエンジンをチューニングテクニックの基礎がつくられた。


東洋工業
キャロル360/600のエンジンをチューンし、360で30馬力以上、600で45馬力以上にパワーアップさせた。
ドライバーは2輪ライダーだった片山義美をスカウトした。


富士重工
前回で、スズライトフロンテに惨敗を期して、どうしても雪辱しなければならないと全社をあげて取り組んだ。
18人編成のプロジェクトチームを作り、本格的なチューニングにかかって36馬力へパワーアップさせたスバル360レーシングを導入した。最高速度137km/h、0→400mが18.4秒の高性能を誇るまでになった。


本田技研
前回は出場していなかったが、今回はホンダS500/S600を発売したばかりだったので、これをチューニングした。
S600は631ccにまでボアアップし、パワーもノーマルの57馬力→72馬力となっていた。
F1世界選手権への参加も正式に表明し、契約ドライバーのロニー・バックナム、北野元、永松邦臣のグランプリライダーおよび社員を起用して参加。


日野
コンテッサ900をチューンし、軽量化を図り戦闘力の増強に努めた。
このメーカーだけがオープンにテストやトレーニングを行い、楽しく自動車レースを行う雰囲気だった。


鈴木自工
前回と同じく4台体制で臨んだ。パワーアップに重点を置かれてチューニングを施し、エンジン出力も前回27馬力→37馬力へと大幅に向上されていた。


各レースへの状況

メインレースのJAFトロフィーレースはフォーミュラーカーレースだったが、注目すべき なのは国産フォーミュラーカー3台が参加したことであった。


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105マイルクラブが日野自 工の援助を受け、コンテッサのパーツを利用してクラブ員がフォーミュラーカーの写真やレ イアウト図面を参考に、全て手作りで完成させたのであった。こうして作り上げた「デル・ コンテッサ」は、外国の強豪に混じり見事走りきったのであった。

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T-Ⅰレースはスバル360の大久保力・小関典幸のコンビで1-2フィニッシュを決めて 前回の雪辱をはらした。
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T-Ⅱレースはパブリカが浅野剛男・細谷四方洋・北原豪彦と1~ 3位を独占、付き合いで出たキャロル600は片山義美の健闘で4位入賞を果たした。
T-Ⅲレースはコルト1000が実力を発揮し加藤泰平・横山徹・石津祐介らにより1~4 位を独占。

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T-ⅣレースはブルーバードSSを駆る田中健二郎・鈴木誠一・服部金蔵・津々 見友彦以下12位までを独占、T-Ⅴレースはスカイラインの独断場で生沢徹・杉田幸朗・大 石秀夫・砂子義一以下8位までを占め、T-Ⅵレースもプリンスグロリアが杉田幸朗・大石 秀夫のコンビで3位の式場壮吉のクラウンを退けた。


GT-ⅠレースはホンダS600とマルコスGTの直接対決となった。木製フレームで車重が400kgを切る1000ccのマルコスGTと、600ccで600kgのホンダS600とでは、マルコスのスターティングペナルティにより、2位でゴールしたバックナムが繰り上が りで優勝となった。GT-ⅢレースはジャガーXKEのオンパレードとなった。
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最もレースを沸かせたのは、5月3日第2レースのGT-Ⅱレースであった。今や伝説とな ったポルシェ・カレラ904とプリンス・スカイラインGTとの2リッター同士の対決であ る。トヨタチームに在籍する式場壮吉がポルシェ・カレラ904を購入して出場したため、 このクラスに競技車両を持たないトヨタ自工が、ニューモデルのスカイライン1500の宣 伝効果を打ち消すため外車を優勝させようとポルシェ・カレラ904を購入し式場に与えた という噂が流れ、このレースを一層盛り立てていた。

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式場のポルシェ・カレラ904は、5月1日の公式予選で予選2回目に第一コーナーでクラ ッシュし、フロントを大きく破損してしまった。それに比べプリンスチームが生沢・砂子両 選手が1-2位を占めた。本選となりスターティンググリッドにこの2台が就くが、予選3 位となった式場のグリッドはしばらく空いたままになっていたが、やがてフロント部分に傷 を残したままのポルシェがグリッドに就いた。たまたま決勝レースが3日目だったため、名 古屋に持ち帰って2日間徹夜で修理に当たり、ようやく本選に間に合ったのである。

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シグナルが赤から青に変わり、全車一斉にスタート!最初にコーナーに飛び込んだのは、ポ ルシェであった。やはり、本格的GTカーと、急こしらえのセダン改造車であるスカイライ ンGTとでは、パワーウェイトレシオの関係からもポルシェに分があったようである。
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徐々にしかも確実にスカイラインGTを引き離していった。ところが、7周目にスカイライ ン神話の始まりとなったトップ交代劇が起きた。式場のポルシェが周回遅れになる最後尾グ ループに追いつき、安全に抜くためにスローダウンしたところに生沢のスカイラインGTが 追いついてきたのであった。

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実は式場と生沢は大の親友であって、レース前の約束で「もし 追いつけたら、1回だけ前を走らせてくれ」という親友ならではの口約束があったといい、 その約束を式場は守り生沢を先に出したのだが、そうとは知らない大観衆はスカイラインG Tがポルシェ・カレラ904を抜いたと大騒ぎになったのである。その後約束を果たした式 場は再びトップとなり、12周目に生沢を抜かして2位となった砂子のスカイラインGTに10 秒の大差をつけて、期待されていた優勝を遂げたのである。




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