過去に制作した私個人サイトがベースです。「日本の自動車の歴史」についての紹介と、懐かしい動画を中心に載せて行きます。
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第1回日本グランプリは、鈴鹿サーキットを舞台に148台/148人が参加出走し、 昭和38年(1963年)5月3日、4日の両日に11レース開催された。

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国際スポーツカーレース

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メインイベントである国際スポーツカーレースは1~3位をロータス23が独占したが、このレースはA1クラス(1000cc以下)、A2クラス(2000cc以下)、A3 クラス(2000cc以上)の混走で行われた。

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またスタート方法は、ル・マン式スタートであった。

参加ドライバーは皆外国人であり、日本人は1人もいなく、出場車はロータス23を始めとしてフェラーリ250GT、ポルシェカレラ2、アストンマーティン、ジャガーといった高級スポーツカーであった。

ツーリングカーレース&スポーツカーレース
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見慣れない国際スポーツカーレースと違い、ツーリングカーレース&スポーツカーレースには国内でいつも見掛ける国産車・外車が競うカテゴリーであった。

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このカテゴリーのクラス分けはツーリングカーで6クラス、スポーツカーで3クラスと非常に細かくされていたが、これは「排気量差がある自動車が一斉にレースをしたら、当然大排気量の自動車が勝つことが目に見えているためで、これでは見る方も走る方も面白くない」という理由で分けることになったのである。

国産車と外車とのカタログを集めて排気量順に整理したところ、このような9クラスになったようである。


国内各メーカーの参戦体制
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第1回日本グランプリは、当初メーカーそのものがワークス体制で出場しないという口約束があったので、出場者はその殆どがアマチュアであり、腕に自信のある者や普段から外車を乗り回している者など、比較的恵まれた環境の人たちであった。


また、レース用自動車もナンバープレートが付いたまま出場しており、ほぼノーマルに近かい車が大半であったといえる。ところで、自動車メーカーの第1回日本グランプリへの参戦体制はどうだったのであろうか。




これは各メーカーごとに体制がまちまちで、前述の取り決めがあったため表立ってワークス体制が取れないのであるが、レース仕様の車を急遽仕立てて、特定のオーナーに引き渡し必勝体制をとったメーカーもあれば、全く何もしていないメーカーまであったのである。

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パドックの混乱

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大会は、公式予選・本戦(決勝レース)を通してパドックが大騒ぎだった。

レギュレーションも現在のように細かく規定されているわけでもなく、その解釈を巡り主催者・参加者間で議論も起きた。


レース車検についても同様であった。
これはレース車検そのものがどのようなものなのかを知っている人がいなかったからで、初めてのレースはいろいろなことが後の課題となった。



レースの結果


第1回日本グランプリの結果は、果たして周到に準備を擁した自動車メーカーのファクトリーチームが勝利をおさめた。

Cクラス
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トヨタはCⅡクラスはパブリカで1~7位独占(完全プライベート含む)、CⅤクラスはコロナが2位になったヴォクスホールが走行妨害で失格となったため1~3位を独占。

CⅥクラスはクラウンがスタートからゴールまでをトップで走りきるなどの快挙をみせたのである。


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CⅠクラスでは、パワーアップとギヤ比変更によってスズライトフロンテが1~2位を占めた。



Bクラス


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BⅡクラスで純粋なる国産スポーツカーであったフェアレディSP310は後のSCCN(スポーツカークラブ・オブ・ニッサン)の会長となった田原源一郎が、絶対優勢と見られていた外国スポーツカーを相手にせず独走した。


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日野コンテッサはスポーツカーレースでDKWに敗れたが、逆にツーリングカーレースではDKWを破り面目を保った。


そして、レースによる勝利=市販車両への販売台数の増大が見込めると悟った各メーカーは走る広告塔としてレースを位地ずけ、各メーカーがファクトリー体制を整え、第2回日本グランプリへと舞台が移っていくのである。

参考文献:「日本モーターレース史」(㈱山海堂/昭和55年7月発行)

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